Проклятьем заклейменный

Есть такое понятие, как памятники технической архитектуры и цивилизации. Наиболее известным из них является Эйфелева башня. Есть множество менее известных, например, римские дороги и акведуки, туннели, пробитые в начале прошлого века в скалах Байкала для Транссибирской железной дороги, и многое, многое другое. В странах Европы бережно собирают по деревням ветряные и водяные мельницы и лесопилки, реставрируют и размещают в музеях. На Западе в число исторических памятников городов, да будет известно читателям, с некоторых пор входят и трамвайные линии

Сохранение трамвайных маршрутов рассматривается не только с точки зрения экологии, но и как сохранение культурного наследия и, не в последнюю очередь, для привлечения туристов, падких на экзотику и зачастую отравленных автомобильными выхлопами. Времена, когда трамваи безжалостно убирали с улиц европейских городов, прошли безвозвратно

Возьмем Брюссель, где я жил и работал около трех месяцев и плотно общался с местным населением (я хорошо владею языком). Там около миллиона жителей, как и в Одессе. Трамваи — единственное средство передвижения в центре города. В районе брюссельского вокзала их пустили в длинных подземных туннелях под автотрассой. Новенькие вагоны нашпигованы электроникой. Электронные компостеры дают возможность ездить в течение часа с пересадкой на любой другой номер или вид общественного транспорта. Цены на проезд, конечно же, в несколько раз выше, чем у нас, но о самоокупаемости трамвайных маршрутов и речи и быть не может — одни только подземные трамвайные туннели чего стоят! Все субсидируется муниципалитетом.

Автобусы в Брюсселе, вообще говоря, существуют, но имеют второстепенное значение и связывают, по большей части, новостройки. В центр города им въезд воспрещен. Микроавтобусов нет вообще. Автомобили же, вообще говоря, в центре Брюсселя есть, их даже немало, но они, мягко говоря, не приветствуются. Немыслимое дело стать на стоянку в неположенном месте или, не приведи Господь, на тротуаре — штрафы таковы, что мало не покажется. Пробки на трассах в районе вокзала иногда случаются, но они не идут ни в какое сравнение с хаотичной дикостью автомобильного движения нашего города.

В Одессе Европой и не пахнет. Наши трамвайные линии, построенные, кстати, в свое время бельгийской фирмой по последнему слову тогдашней техники, являются, не побоюсь это заявить, национальным достоянием не только нашего города, но и Украины. Но в каком они состоянии сегодня?

Почему в Одессе ликвидировали исторический 4-й трамвайный маршрут, который обслуживал доставку в промышленную зону Одессы? На перспективах возрождения промышленного потенциала города и необходимости возить на предприятия рабочих, надо полагать, мэрией города официально поставлен крест?

Почему часть исторических трамвайных депо возле Привоза, памятники технической архитектуры, изуродовали и сдают под аренду коммерческим фирмам вместо того, чтобы бережно сохранять подвижной состав от непогоды?

Почему, со слов кондукторов одесских трамваев, им уже два месяца не платят зарплату?

Теперь перейду от теории ближе к жизни. Посадка на 29-й, 13-й и 31-й номера трамваев выглядит так: огромная озверевшая толпа, ждущая своего номера до получаса, как только распахиваются двери, врывается вовнутрь. Люди — как дикие звери. Минут через десять объявление: «Вагон №... (в котором все сидят) не поедет — нет смены водителей». Толпа бросается в другой вагон. Однако не факт, что он тоже сдвинется с места. Так и стоят.

Такого в Одессе не было никогда. Даже еще несколько месяцев ничего подобного не было.

Еще недавно трамваи в направлении поселка Таирова дублировал 200-й автобус. Где он, почему ликвидирован и заменен маршрутными такси с удвоенной ценой — одна гривня?

Обычный, средний одессит, работающий на лотке или другой черной работе (а много ли одесситов, не имеющих блата, сегодня работают не на лотке?) зарабатывает порядка 20 гривень в день. Получается, туда-обратно — десять процентов доходов? Неудивительно, что в маршрутные такси садятся неохотно, так, по большой нужде.

Возвращаясь немного назад, напомню, что сразу с приходом Гурвица к власти весной прошлого года были также ликвидированы и автобусные маршруты №№150, 148, 149... Они были вполне рентабельны при цене в 50 копеек, стояла огромная очередь ожидавщих своей очереди автобусов, водители буквально дрались за пассажиров, уходили полные. Автобусы, заметьте, были частные, то есть маршрут не требовал никаких капитальных вложений. Нужно было только разрешить продолжать возить людей, успешно конкурируя с микроавтобусами. Но кому-то очень понадобилось «не пущать».

То есть с точки зрения мэрии нежелательно, чтобы рядовой одессит, проживающий на окраине, работал в центре города? Центр Одессы только для «центральноодесситов»?

Сегодня идут грандиозные и продолжительные работы по капитальному ремонту улицы Преображенской и ее трамвайной линии. Денег на вагоны, даже second hand, нет, на зарплату тоже, а на строительные работы есть? Мысль об отмывке денег на строительном подряде напрашивается, к сожалению, сама собой...

Вообще, наблюдая, куда наша мэрия выделяет деньги, создается впечатление, что никакие работы за пределами территории города в границах ХIХ века почти не проводятся. Но ведь Одессе сегодня — это не столько центр, сколько поселки Таирова, Котовского, Юго-Западный массив, не говоря уже про Слободку и прочее. Есть на Западе такой термин «проклятьем заклейменные земли» — это как раз тот случай.

И наконец, вопрос лично Гурвицу. В Швейцарии местные банкиры на работу ездят на трамвае, это известная особенность нравов этой страны. Я не спрашиваю, ездит ли наш мэр на свою работу аналогично им, ответ знаю и без него, но было бы любопытно узнать, когда он вообще последний раз в своей жизни ездил одесским трамваем?